«Держи штурвал!» Как ребенок в кресле пилота уничтожил российский Airbus c 75 людьми на борту — история невообразимой авиакатастрофы

29 марта 2026 в 1774767600
Михалина Яновская / «Зеркало»

23 марта 1994 года рейс SU593 «Аэрофлота» вылетел из Москвы в Гонконг и пропал над Сибирью без единого сообщения о бедствии в эфире. Вскоре стало известно, что лайнер разбился - все 75 человек на борту погибли. Когда расшифровали речевой самописец, выяснилось, что за штурвалом одного из лучших самолетов в парке главной российской авиакомпании сидел пятнадцатилетний подросток. Рассказываем, как стала возможной эта катастрофа, в реальность которой сложно поверить до сих пор.

Элита в небе

Airbus A310, выполнявший рейс, был совсем свежим - 1991 года выпуска. В то время летать на западном самолете в «Аэрофлоте» было привилегией. Компания только недавно закупила пять таких аэробусов. Это были первые в России широкофюзеляжные лайнеры и новейшие на тот момент самолеты в мировой гражданской авиации, с компьютеризированной кабиной - небо и земля по сравнению с советскими машинами.

Закупленная пятерка получила имена известных российских композиторов - «Чайковский», «Рахманинов», «Мусоргский», «Бородин» и «Глинка». Они летали только на дальних зарубежных рейсах - в Париж, Сидней, Токио, Буэнос-Айрес и так далее. Для лайнеров отобрали шестнадцать первоклассных пилотов - элиту российской гражданской авиации. Каждый имел не меньше 1000 часов налета, свободно владел английским и прошел подготовку у самого производителя - Airbus Industry.

Экипаж планового рейса SU593 Москва - Гонконг - Москва 22 марта состоял из 40-летнего командира Андрея Данилова, 33-летнего второго пилота Игоря Пискарева и 39-летнего сменного командира Ярослава Кудринского. Все трое - пилоты первого класса, с большим количеством часов налета, начинавшие на советских Ил-76 и Як-40, а затем переученные на Airbus. На рейсе было еще девять бортпроводников и 63 пассажира - всего 75 человек. Среди летевших, кроме россиян, числились граждане Китая, Гонконга, Индии, Великобритании и США.

Самолет вылетел из Шереметьево в 16.39 по местному времени и через сорок минут занял крейсерский эшелон 10 100 метров. Путь должен был занять около девяти часов. Командир Данилов ушел отдыхать в салон - ему еще сажать самолет в конце рейса. Его место занял Кудринский. Автопилот вел машину строго по маршруту, на скорости 530 км/ч. Когда летели над Сибирью, за окном была уже ночь.

Захватывающая экскурсия

В салоне были сын и дочь Ярослава Кудринского - 15-летний Эльдар и 13-летняя Яна. Один раз в год «Аэрофлот» предоставлял семьям пилотов льготный перелет, и четыре дня в Гонконге были подарком отца детям и их первым международным путешествием.

В 00.40 по времени Красноярска, пролетая над Новокузнецком, Кудринский открыл дверь кабины пилотов и впустил туда детей. С ними зашел и его друг, пилот «Аэрофлота» Владимир Макаров, летевший в тот день пассажиром (по некоторым сведениям, с дочкой). Пятеро в кабине - многовато, но, судя по тону переговоров, которые сохранились на самописце, присутствующие об этом не беспокоились. Кудринский с удовольствием рассказывал детям об устройстве самолета.

В 00.43 он встал с командирского кресла, не передав управление второму пилоту (хотя вот так оставлять свое место было запрещено).

- Иди садись на мое кресло, хочешь? - сказал он дочери. Та уселась и попросила папу приподнять сиденье. - Ну что, Яна, будешь пилотировать? - продолжал он. - Держись за штурвал, держись.

Показывая, как «рулить» самолетом, Ярослав подкручивал задатчик курса автопилота: машина плавно довернула влево, потом вправо, потом вернулась на прежний курс. Штурвал девочка не трогала и, насмотревшись за несколько минут, уступила место брату. Эльдар сел за штурвал в 00.51, и отец таким же образом стал показывать маневры и ему.

Пискарев, положившись на автопилот, отодвинул свое кресло назад. То ли он, то ли Макаров снимали «экскурсию» на видеокамеру.

«У авиаторов было так принято - друзьям давать порулить и сфотографироваться, когда самолет шел на автопилоте. И по телевизору показывали, и в прессе проскальзывали такие вещи: что известный хоккеист или футболист сидит в кабине. То есть это не было особенной новостью, что ребенок сидел за штурвалом», - рассказывал потом журналист Василий Горбунов, приехавший одним из первых на место катастрофы.

Тридцать секунд

Вскоре Эльдар с разрешения отца начал крутить штурвал.

- Если крутить влево, куда самолет пойдет? - спрашивал Кудринский. - Влево! - догадался сын. - Поворачивай! Влево крути! Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути! - подбадривал отец. - Здорово, - говорил мальчик.

Так они радовались около 30 секунд.

На A310 автопилот устроен так, что если пилот прикладывает к нему усилие выше некоторого порога, автоматика отсоединяется от части механизмов: система решает, что человек берет управление на себя. Примерно так же в машине с круиз-контролем отключается ограничитель скорости, если давить на педаль газа достаточно сильно. Это сделано специально, чтобы пилот мог в любой момент быстро перехватить контроль.

Эльдар ничего не собирался перехватывать, он просто держался за штурвал, как велел отец. Но усилие постепенно нарастало - возможно, от напряжения подросток крепко сжимал рукоятку. Пискарев, судя по всему, тоже придерживал свой правый штурвал, страхуя мальчика. В 00.55:25, когда суммарное усилие на обоих штурвалах достигло порога, автопилот сам отсоединился от управления креном. Звукового сигнала при этом предусмотрено не было. Загорелся световой индикатор на панели, но пилоты этого не заметили, отвлекшись на разговоры с детьми.

Самолет начал медленно крениться вправо. Первым это почувствовал Эльдар.

- А чего он поворачивается?

- Сам поворачивается? - переспросил отец.

- Да.

Макаров и Пискарев предположили, что самолет пошел «на круг», заходя в зону ожидания по распоряжению диспетчера. Но пока они разбирались, крен стал переваливать за 50 градусов. Автопилот тем временем пытался сохранить высоту и поднимал нос машины. Но самолет на таком крене уже не мог лететь горизонтально и начал снижение.

«Держи штурвал»

- Ребята-а-а! - протянул Макаров в 17.55:50. В следующую секунду по фюзеляжу пошла тряска от перегрузок - верный признак того, что машина вот-вот потеряет подъемную силу.

- Держи штурвал, держи! - говорил Кудринский сыну.

На языке пилотов это означало «выравнивай самолет» - нужно было выкрутить штурвал в сторону, противоположную крену. Но Эльдар, скорее всего, понял команду буквально и зажал штурвал мертвой хваткой ровно там, где тот находился - в положении правого крена.

Пискарев пытался вывести машину, но его кресло было сильно сдвинуто назад - при росте 160 сантиметров ему физически не хватало рычага для нужного усилия, а придвинуться теперь не получалось. Кудринский рвался к своему месту, но перегрузка жала его к стене. «Влево крути!», «Да влево, земля вот!», «В обратную!», «Обратно!» - доносилось из кабины. Эльдар пытался выполнять команды. «Выходи, выползай!» - кричал ему отец, но мальчик был намертво вдавлен в сиденье. Перегрузка достигала 4,6G - примерно столько испытывают космонавты при возвращении на Землю.

Когда давление на секунду ослабло, Эльдар выбрался из кресла (но, по одной из версий, случайно оперся на рычаги управления, из-за чего крен резко увеличился). Кудринский наконец занял свое место, но кресло было тоже сдвинуто, он едва доставал до педали. «Полный газ! Полный газ! Полный газ!» - кричал Пискарев. В один момент он все же дотянулся до штурвала и вытащил машину из пике. Но перетянул - самолет ушел почти вертикально вверх, потерял скорость и снова свалился в штопор.

Так за две минуты самолет усилиями экипажа дважды почти выровнялся, но в провалах между этим каждый раз терял сотни метров. У пилотов были все шансы вытащить машину, но они не успели. Под ними была не равнина, а горы массива Кузнецкий Алатау с сильными перепадами высот.

- Так, выходим! Вправо! Вправо ножку! Большая скорость! Убери газы!

- Прибрал!

- Потихо-о-о-нечку! … Бл**ь, опять!

- Вправо не крути! Скорость добавил… Сейчас выйдем! Все, нормально. Потихоньку на себя, потихоньку! Потихоньку же, блин!..

Звук удара, конец записи.

В 17.58 самолет столкнулся со склоном сопки на высоте около 400 метров - с работающими двигателями, убранными шасси и на скорости более 100 метров в секунду. Борт от удара разрушился и частично сгорел. Обломки разбросало по тайге недалеко от поселка Малый Майзас, в 20 км к востоку от города Междуреченск Кемеровской области.

Запах керосина

О крушении стало известно через два часа после катастрофы. Местный житель сообщил о горящих обломках в лесу. Поисковый вертолет обнаружил пожар сразу, но сесть не смог - мешали лес, рельеф и плохая видимость. Толщина снега там составляла полтора метра. Спасатели проложили санную дорогу и добрались до места лишь к полудню 23 марта, когда спасать было уже некого.

Журналист Василий Горбунов, прибывший вместе со спасателями, запомнил сильный запах керосина и обломки, разбросанные на полкилометра. «Похоже, самолет буквально разбился вдребезги. Почти все, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Повсюду разбросаны баночки с пивом, сумки, шмотки, доллары», - рассказывал он впоследствии.

На месте также нашли драгоценности и золотые украшения - судя по всему, многие летели в Гонконг на отдых. Для охраны периметра от мародеров пришлось вызвать войска и новокузнецкий ОМОН.

В течение трех суток 238 человек вели аварийные работы, занимались поиском и эвакуацией тел. Тела 22 погибших так и не удалось опознать.

Черные ящики нашли на второй день, два из трех были серьезно деформированы. Но Airbus впоследствии все же смог получить данные с них.

Расследование

«Аэрофлот» поначалу отрицал присутствие посторонних в кабине, звучали разные версии, основной информацией было «идет расследование». Скрывать удавалось полгода, до сентября 1994-го, когда московский журнал «Обозреватель» опубликовал утечку - полную расшифровку происходившего в кабине.

Расследование Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершилось в апреле 1995 года. Главной причиной катастрофы комиссия назвала допуск постороннего к управлению самолетом.

«Случай был беспрецедентный, - вспоминал председатель комиссии по расследованию авиакатастроф МАК Владимир Кофман. - У нас тогда, как говорится, не хватало "ни совести, ни смелости" заявить о том, что самолет погубил ребенок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая, наверное, впервые, журналисты заговорили о "вине пилота", "человеческом факторе" в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом - о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан посидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал "напарник", "технический резерв" счастливого отца, пока тот занимался с сыном? Он вместо того, чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять на себя управление, отошел в угол кабины и снимал на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевел аэробус на ручное управление, не заметил глубокого крена, в который ушел самолет. Когда пилоты спохватились, было уже поздно».

Но в акте зафиксированы и другие причины аварии. На самолете не было звуковой сигнализации об отключении автопилота от управления креном. В руководстве по эксплуатации об этой особенности не говорилось ничего - лишь расплывчатое предупреждение: не следует прикладывать к штурвалу усилия, противоречащие работе автопилота по крену. Что именно произойдет, если все же приложить, - не объяснялось. Не было этого и в программе подготовки. Так что пилоты просто не знали, что если держать штурвал достаточно сильно, автопилот «отпустит» крен. Знай Кудринский об этом заранее, он, возможно, никогда не разрешил бы сыну трогать штурвал.

Кроме того, моделирование на симуляторе Airbus Industry во Франции показало, что автопилот, скорее всего, восстановил бы безопасный полет, если бы летчики не тянули штурвал. Позже спасти ситуацию можно было наоборот - отключив автопилот полностью, отжав штурвал от себя и постепенно выводя машину из крена вручную. Именно это должен был сделать второй пилот, обнаружив отклонение. Но вместо этого летчики фактически работали против автоматики, а Эльдар еще и неправильно тянул штурвал, мешая второму пилоту. Действия экипажа, не отключившего автопилот, комиссия по расследованию авиакатастрофы назвала «неадекватными и неэффективными». Это было закономерно, раз команда не знала всех тонкостей управления импортным авиалайнером в нештатных ситуациях.

Последствия

Уже через месяц после крушения Airbus Международная ассоциация авиапассажиров (IAPA) рекомендовала избегать полетов авиакомпаниями России и всего бывшего СССР - из-за перегруженности самолетов, отсутствия дисциплины в кабинах и ошибок пилотов.

Ситуация вокруг катастрофы, «обостренная неадекватной реакцией в российской и зарубежной прессе», привела к тому, что по итогам первого полугодия 1994 года «Аэрофлот» потерял около 30% потенциальных пассажиров, заявлял его гендиректор Владимир Тихонов.

У дочерней компании «РАЛ», специально созданной для эксплуатации Airbus, эти самолеты «Аэрофлот» забрал уже в августе 1994-го, а на следующий год «РАЛ» ликвидировали.

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело, однако его прекратили в связи с гибелью обвиняемых. Родственники погибших в основном заключили мировые соглашения с компанией, получили страховку и возмещение морального ущерба. Но если сначала «Аэрофлот» обещал выплатить за каждого погибшего по 20 000 долларов, а адвокаты боролись в суде за более крупные суммы, то в итоге реальные выплаты, полученные к 1996 году, оказались даже меньше.

Номер рейса Москва - Гонконг сменили с SU593 на SU212. Именем Михаила Глинки, которое носил разбившийся борт, никакие самолеты больше не называли.